VW Golf GT

Le novità vere però stanno sotto il cofano e, a differenza delle altre GT, questa serie non monta soltanto un motore meno potente ma un vero gioiellino tecnologico. Il cuore della GT è un quattro cilindri sedici valvole 1.4, dotato della iniezione diretta FSI, con un basamento in ghisa grigia adatto a resistere a campi di alta pressione. Bel coraggio a chiamarla GT, direte, con un motore che non è nemmeno l’alto di gamma della Polo.
A PIENI POLMONI In realtà il millequattro è una scelta ottimale per consumi ed emissioni e, per meritarsi la targhetta GT, è dotato di un impianto di respirazione extracorporea decisamente sofisticato, con un compressore volumetrico a lobi e un turbocompressore applicati in serie, per coniare un nuovo acronimo nella famiglia di motori a benzina di Volkswagen: TSI. E all’interno la GT ha anche qualcosa in più rispetto alla GTI, un piccolo manometro che rende conto dell’attività della strana coppia.
LASCIA O RADDOPPIA I dati tecnici sono interessanti: 170 cavalli, quasi il doppio (80 in più rispetto alla versione aspirata), una curva di coppia piatta come il tavoliere delle Puglie a quota 240Nm tra 1750 e 4500 giri con almeno 200Nm disponibili sempre tra 1250 e 6000 giri, 220 km/h di velocità massima e 7,9 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h. Niente male per un millequattro e, coppia a parte, risultati migliori rispetto al 2.0 TDI da 170 cavalli e decisamente superiori al 2.0 FSI da 150 cavalli.
BEVE POCO, NON SPORCA E sono risultati eccellenti se si considera un dato che per ogni automobilista è sempre più importante: nel traffico cittadino, dichiara Volkswagen, con la Golf GT si percorrono quasi 10 chilometri con un litro di benzina verde e, nel ciclo combinato, si sfiora il traguardo dei 14 km/litro. Anche sul fronte ecologico la Golf GT Twincharged si comporta molto bene, con 170 grammi di anidride carbonica emessa ogni chilometro nel ciclo combinato.
LA STRANA COPPIA Merito dell’accoppiata intelligente tra i due sistemi di iperventilazione. Il compressore aiuta la respirazione ai bassi regimi, accoppiato al motore grazie a una frizione magnetica che provvede ad attivarlo alla bisogna, a farlo interagire con il turbo e a metterlo a riposo definitivamente oltre i 3500 giri per lasciare spazio all’azione del turbocompressore che, a questo regime, è già in piena forma e provvede a spingere aria nei cilindri fino a 7000 giri. Una valvola a farfalla dirige il traffico di aria esterna verso il turbo a gas di scarico o verso il compressore volumetrico: quando è il turbo che comanda, la valvola a farfalla è aperta per indirizzare l’aria verso il normale flusso di tutti i turbo, attraverso l’intercooler e la valvola a farfalla verso il tubo di aspirazione.